Raportul “The extension of the EU ETS 1 to maritime transport: market and policy mix analysis  An analysis of the new sector in the EU ETS 1” analizează efectele calitative și interacțiunea integrării transportului maritim în Sistemul UE de comercializare a certificatelor de emisii (EU ETS 1) cu alte instrumente de politică relevante din sector. Analiza pieței relevă eterogenitatea sectorului și importanța acestuia pentru UE în ansamblu (adică exporturi și importuri, ocuparea forței de muncă).

Nu se așteaptă ca ponderea mare a transportului maritim în mărfurile comercializate să fie afectată de nivelul prețului EU ETS 1 presupus în evaluarea impactului realizată de Comisia Europeană, care este mai mic decât prețurile actuale și cele prognozate de pe piață. Cu toate acestea, sectorul se va confrunta cu costuri tot mai mari și, împreună cu alte instrumente (în special Regulamentul FuelEU privind mediul maritim), tranziția către neutralitatea climatică și investițiile necesare vor fi intensificate.

O parte din veniturile din licitații colectate prin intermediul EU ETS 1 sunt reinvestite în sector prin intermediul Fondului UE pentru inovare, care, printre altele, oferă sprijin dedicat pentru accelerarea decarbonizării sectorului maritim. Conceperea extinderii EU ETS 1 la transportul maritim contribuie la reducerea riscurilor de relocare a emisiilor de carbon sub forma evaziunii din escalele portuare din afara Spațiului Economic European (SEE), a schimbărilor de model și a transbordării. Impactul asupra mediului al includerii transportului maritim în EU ETS 1 este considerat a fi pozitiv, în special în conjuncție cu alte instrumente și reglementări din pachetul „Fit for 55”.

Analiza pietei

Sectorul transportului maritim este un sector important pentru Uniunea Europeană (UE) din punct de vedere economic, dar și climatic. În 2022, emisiile transportului maritim (ale navelor cu un tonaj brut (GT) de 5.000 sau mai mult) în UE s-au ridicat la 135,5 milioane de tone (Mt) de CO2, ceea ce corespunde la 4% din totalul emisiilor de CO2 ale UE (CE 2024). Includerea acestui sector în reglementările climatice ale UE recunoaște relevanța emisiilor sale.

La nivel global, transportul maritim total a emis 1.056 Mt CO2 în total în 2018 (OMI 2020). Se preconizează că emisiile globale provenite din transportul maritim total vor crește până la 1.150 Mt CO2 în 2030 și 1.300 Mt CO2 în 2040, în scenarii de menținere a activității. UE și-a stabilit obiectivul de a reduce emisiile totale de gaze cu efect de seră (GES) ale UE cu cel puțin 55% până în 2030, comparativ cu 1990.1 Pentru a atinge acest obiectiv, UE a adoptat, printre alte măsuri, o revizuire a normelor pentru Sistemul Uniunii Europene de comercializare a certificatelor de emisii 1 (EU ETS 1) și l-a extins – pe lângă alte ajustări – la transportul maritim începând cu 2024, ca parte a pachetului său „Fit for 55” (Directiva (UE) 2023/959 2023).

Înainte de acordul privind extinderea EU ETS 1 la transportul maritim și de Regulamentul FuelEU privind mediul maritim din 2023, emisiile de GES generate de transportul maritim nu erau acoperite de nicio legislație a UE care să vizeze reducerea emisiilor de GES. Extinderea EU ETS 1 la transportul maritim nu a necesitat doar o modificare a Directivei UE privind comercializarea certificatelor de emisii (Directiva 2003/87/CE), ci și o ajustare a Regulamentului UE privind monitorizarea, raportarea și verificarea (MRV) în domeniul maritim (2015/757) (UE 2015; UE 2023).

Regulamentul UE MRV în domeniul maritim a fost convenit în 2015, raportarea începând din 2018 și aplicându-se navelor cu un tonaj brut de cel puțin 5.000 GT, care transportă mărfuri și pasageri în scopuri comerciale. În timp ce Regulamentul UE MRV în domeniul maritim acoperă 100% din emisiile provenite din călătoriile (maritime) în interiorul și către/dinspre UE, EU ETS 1 acoperă doar 50% din emisiile provenite din toate călătoriile de intrare și de ieșire (dar și 100% din emisiile la dană și între porturile Spațiului Economic European (SEE)).

Pe lângă extinderea EU ETS 1 la transportul maritim, alte acte legislative din cadrul pachetului „Fit for 55” sunt, de asemenea, (potențial) relevante pentru sectorul maritim: Regulamentul FuelEU privind mediul maritim, Regulamentul revizuit privind infrastructura pentru combustibili alternativi (AFIR), propunerea de revizuire a Directivei privind impozitarea energiei (ETD) și Directiva revizuită privind energia regenerabilă (RED). Acest raport evaluează interrelațiile calitative ale includerii transportului maritim în EU ETS 1 printr-o analiză de piață a sectorului și o analiză a altor instrumente de politică de mediu relevante pentru sector. Accentul se pune aici pe impactul economic și ecologic al includerii transportului maritim în EU ETS 1 și pe interacțiunea cu alte măsuri de politică.

Analiza pieței din acest raport arată că sectorul transportului maritim este un sector foarte eterogen, iar serviciile furnizate de diferitele nave fac parte din numeroase lanțuri valorice diferite. Prin urmare, se poate aștepta ca componența flotei să varieze în timpul și de-a lungul anilor într-un sistem regional precum EU ETS 1. Cu toate acestea, așa cum arată analiza, există încă un grad relativ ridicat de consecvență între anii de raportare, ceea ce înseamnă că sistemul MRV este o bază bună pentru urmărirea emisiilor și un indicator pentru activitățile din cadrul EU ETS 1.

Extinderea EU ETS 1 la transportul maritim acoperă în prezent navele cu un tonaj brut de 5.000 GT și mai mult. Se estimează că navele cu un tonaj brut de peste 5.000 GT reprezintă aproximativ 55% din numărul de nave care fac escală în porturile UE și aproximativ 90% din emisiile aferente (estimare din 2010). În plus, este planificată o revizuire pentru a examina posibilitatea extinderii EU ETS 1 la nave mai mici, adică nave sub 5.000 GT, dar nu sub 400 GT, după o extindere anterioară a Regulamentului UE MRV maritim.

Peste 60% din flota globală (ca număr) este mai mică de 5.000 GT, în timp ce acesta este cazul pentru aproximativ 45% din navele flotei aferente UE (estimarea flotei din 2010). Distribuția dimensiunilor variază, însă, în funcție de tipul de navă. Pentru navele și activitățile acestora care nu sunt acoperite de Regulamentul UE MRV maritim (și, în prezent, de EU ETS 1), există mult mai puține date disponibile privind emisiile de CO2. Navele mai mici de 5.000 GT reprezintă aproximativ 15% din totalul emisiilor globale de CO2 provenite din transportul maritim internațional (estimarea din 2019); ponderea lor în UE, însă, se ridică la doar aproximativ 10% (estimarea flotei din 2010).

Raportul arată clar că lanțurile lungi de aprovizionare vor fi afectate moderat, dar structural, de includerea transportului maritim în EU ETS, mai ales pe termen mediu și lung (până în 2040–2050). Iată principalele concluzii relevante:

🔹 1. Creșterea costurilor de transport pentru rutele lungi

  • Modelarea arată o creștere a costurilor de transport cu 3% pentru 1.000 mile nautice și 6% pentru 10.000 mile nautice până în 2030 (scenariul MEXTRA50 MAR 1 – Pons et al., 2021).
  • Până în 2040, costurile vor urca semnificativ mai mult, deoarece prețul carbonului va crește peste valorile folosite în evaluarea de impact (46 EUR/t vs. > 70 EUR/t în 2024).
  • Aceasta afectează în special produsele cu valoare scăzută per tonă (ex: materii prime, minereuri, combustibili), unde ponderea transportului în costul final e mare.

🔹 2. Posibile repoziționări logistice și rute ocolitoare

Raportul menționează riscuri de evaziune logistică:

  • „Evasive port calls” – navele pot face escale în porturi non-UE (Maroc, Egipt) pentru a evita costul certificatelor ETS.
  • „Transhipment” – folosirea huburilor non-UE pentru transbordare (ex. Tanger Med).
  • Totuși, riscul e redus prin modificarea definiției „portului de escală” în ETS, care exclude aceste porturi apropiate de UE din schema de evitare.

🔹 3. Efecte pe competiția internațională

  • Exporturile UE către piețe extra-UE (ex. mașini către Japonia) pot deveni mai puțin competitive, deoarece costurile de transport cresc doar pentru operatorii din UE, nu și pentru cei non-UE.
  • Aceasta poate duce la pierdere de cote de piață în unele lanțuri globale unde marja este mică.

🔹 4. Schimbări în structura lanțurilor logistice

  • Pe termen lung, raportul estimează o posibilă regionalizare a lanțurilor, favorizând:
    • Rute mai scurte și porturi europene intermediare, pentru reducerea expunerii la ETS;
    • Moduri alternative – o ușoară migrare către transportul rutier sau feroviar pentru segmente scurte (risc mic de „modal shift”, dar nu nul).
  • Lanțurile vor fi mai integrate cu huburile logistice decarbonizate (porturi cu alimentare alternativă, rute eficiente energetic).

🔹 5. Efecte indirecte: costuri și investiții în infrastructură

  • Costurile suplimentare din ETS (estimate între 338 și 475 miliarde EUR pentru 2020–2050, în funcție de scenariu) vor accelera investițiile în nave eficiente și combustibili alternativi, modificând relațiile în lanțul de aprovizionare (de ex., noi porturi de bunkering pentru hidrogen sau e-metanol).
  • Se anticipează și o reconfigurare a rutelor de alimentare, deoarece infrastructura actuală pentru combustibili fosili va fi înlocuită cu una pentru combustibili sintetici.

🔹 Concluzie

În ansamblu, raportul estimează că lanțurile lungi de aprovizionare vor suporta o presiune crescută pe costuri și vor fi împinse către scurtare, regionalizare și decarbonizare.
Totuși, elasticitatea cererii pentru transport maritim este mică, deci impactul imediat asupra volumelor transportate va fi redus; schimbările se vor manifesta mai ales în structură și investiții, nu în volum.