Inițiativa Primăria Municipiului București de a abroga facilitățile de parcare gratuită pentru vehiculele electrice și hibride marchează o schimbare de direcție care, dincolo de argumentele administrative invocate, ridică serioase semne de întrebare în raport cu obiectivele strategice de mediu asumate la nivel național și local. Proiectul supus dezbaterii publice propune eliminarea integrală a unui instrument de stimulare a mobilității curate, fără a-l înlocui cu un mecanism alternativ coerent.

În esență, administrația justifică măsura prin trei argumente: suprasaturarea locurilor de parcare, scăderea rotației vehiculelor și faptul că...etapa de stimulare ar fi fost deja depășită.

In raportul de specialitate se precizează că “obiectivul de încurajare a achiziției de autovehicule nepoluante a fost atins”, ceea ce contravine documentelor de politică publică naționale. Atins in raport cu ce obiective?... pentru că dacă citim planurile naționale făcute pe bani grei mai avem un drum lung până să ne atingem obiectivele asumate

Privite izolat, aceste argumente pot părea rezonabile. Însă, integrate într-un cadru mai larg – cel al politicilor climatice și de calitate a aerului – ele devin insuficiente și, în anumite privințe, contradictorii.

O decizie administrativă care ignoră contextul strategic

România și-a asumat, prin PNIESC, o reducere accelerată a emisiilor din transporturi, sector responsabil pentru o pondere semnificativă a poluării urbane. În paralel, la nivel local, PAOV trasează direcții clare pentru reducerea emisiilor și îmbunătățirea calității aerului, inclusiv prin stimularea mobilității electrice.

PAOV-ul, finanțat de BERD, propune chiar instituirea de zone cu emisii reduse. Soluțiile deștepte de la Bruxelles nu au ajuns până la primăria capitalei.

În acest context, eliminarea unui stimul – practicat în multe capitale europene – fără o alternativă echivalentă (de exemplu, tarife diferențiate, zone dedicate sau politici integrate de mobilitate) riscă să transmită un semnal contrar: acela că tranziția către vehicule nepoluante nu mai este o prioritate. Este o disonanță evidentă între discursul strategic și decizia operațională.

De la „stimulare” la penalizare implicită

Argumentul central al administrației – că obiectivul de stimulare a fost atins – merită o analiză mai atentă. Creșterea numărului de vehicule electrice nu înseamnă maturizarea completă a pieței, ci, mai degrabă, intrarea într-o fază critică de consolidare. În această etapă, politicile publice nu ar trebui retrase brusc, ci recalibrate.

Abrogarea facilității transformă, de facto, utilizatorii de vehicule electrice din beneficiari ai unei politici publice în simpli participanți la un sistem tarifar general, fără a recunoaște contribuția lor la reducerea poluării. Mai mult, în lipsa altor avantaje (acces prioritar, infrastructură extinsă, zone cu emisii reduse), măsura poate descuraja viitoare achiziții.

Problema reală: nu gratuitatea, ci managementul spațiului public

Raportul de specialitate identifică corect o problemă: presiunea asupra spațiului de parcare și utilizarea ineficientă a acestuia. Dar soluția propusă – eliminarea facilității – tratează simptomul, nu cauza.

Deficitul structural de locuri de parcare, lipsa unor politici de descurajare a utilizării autoturismului personal și absența unei integrări reale cu transportul public sunt problemele de fond. În acest context, vehiculele electrice devin un „țap ispășitor” convenabil, deși ele nu sunt cauza blocajului urban.

O politică matură ar fi presupus:

• tarifare inteligentă (nu uniformă),
• diferențiere între tipuri de vehicule și zone,
• limitarea duratei de staționare,
• corelarea cu politici de mobilitate urbană durabilă.

În schimb, soluția aleasă este una simplistă: eliminarea unei excepții, fără a construi un sistem mai eficient.

Echitate sau regres?

Administrația invocă „echitatea” între utilizatori. Conceptul este însă aplicat reductiv. Echitatea, în sens modern, nu înseamnă tratament identic, ci tratament diferențiat în funcție de impact. Or, vehiculele electrice au un impact diferit asupra mediului față de cele convenționale.

Prin urmare, eliminarea oricărei diferențieri riscă să fie mai degrabă o nivelare în jos decât o corecție echitabilă.

Să vedem însă care sunt contradicțiile acestei inițiative în raport cu principalele instrumente de politică publică ale României.

1. Planul Național Integrat în domeniul Energiei și Schimbărilor Climatice (PNIESC 2021-2030)

Acesta este documentul central prin care România și-a asumat în fața Comisiei Europene țintele de decarbonizare.

In PNIESC se specifica

În schimb, autoturismele hibride, hibride plug-in și electrice vor cunoaște o creștere puternică: cele hibrid vor crește la 2,3 milioane de unități în 2050, în timp ce autoturismele hibride plug-in și cele electrice vor înregistra creșteri și mai susținute, ajungând la la 3,1 milioane și, respectiv, 1,8 milioane în 2050. Această tendință indică o schimbare tehnologică semnificativă către tehnologii mai puțin poluante și mai sustenabile, vehiculele propulsate de combustibilii fosili urmând să fie treptat eliminate.

• Contradicție: PNIESC (actualizat în 2024-2025) prevede "accelerarea electrificării transportului" ca pilon principal. Eliminarea bruscă a oricărui avantaj pentru vehiculele electrice poate fi văzută ca o barieră în calea atingerii țintei de reducere a emisiilor cu minimum 41% în sectorul transporturilor până în 2030.
• Argument strategic: Deși PNIESC nu obligă la "gratuitate pe viață", el impune statului și autorităților locale să mențină un cadru atractiv pentru vehiculele cu emisii zero până la atingerea unei mase critice (care, conform strategiei, este încă în proces de formare).

2. Planul de Acțiune pentru un Oraș Verde (PAOV - București)

Dezvoltat în colaborare cu BERD, acest document este fundamentul pentru viitoarele finanțări verzi ale Capitalei.

• Măsura LEZ (Zona cu Emisii Reduse): PAOV propune introducerea unei Zone cu Emisii Reduse în centrul Bucureștiului (începând cu 2026-2027). Strategia PAOV recomandă „măsuri de sprijin” pentru vehiculele electrice care intră în această zonă.
• Contradicție: În timp ce PAOV sugerează favorizarea vehiculelor verzi pentru a curăța aerul din centru, nu s-au întreprins nici un fel de masuri pentru adoptarea unor zone cu emisii reduse. Masurile propuse sunt in contradicție cu aceste recomandări.

3. Strategia pe Termen Lung a României (STL) pentru reducerea emisiilor

Documentul vizează neutralitatea climatică în 2050 și estimează că parcul auto electric trebuie să crească exponențial.

Opțiuni de decarbonizare a STL: creșterea masivă a ponderii autovehiculelor electrice și pe hidrogen până în 2050 și- retragerea din circulație mai rapid a autovehiculelor vechi, cu un rezultat în reducerea cu 82% a emisiilor în perioada 2019-2050.

• Contradicție: STL subliniază necesitatea unor „scheme de sprijin coordonate”. Abrogarea facilităților la nivel local, fără o înlocuire cu alte forme de sprijin (ex: tarife diferențiate, nu eliminare totală), poate fi interpretată ca o lipsă de coordonare între politica locală și viziunea națională de "net-zero".

O oportunitate ratată

Inițiativa Primăriei București nu este doar o ajustare tehnică a unei politici de parcare. Este un semnal de incoerență între obiectivele declarate și instrumentele utilizate. Într-un moment în care orașele europene accelerează tranziția către mobilitate cu emisii reduse, Bucureștiul pare să facă un pas înapoi – nu neapărat prin ceea ce elimină, ci prin ceea ce nu pune în loc.

Dacă problema este, într-adevăr, managementul spațiului public, atunci soluția ar trebui să fie una sistemică, nu punctuală. Altfel, riscăm ca, în numele eficienței administrative, să subminăm tocmai direcția strategică pe care pretindem că o urmăm.