Mobilitatea sustenabilă a devenit, în ultimele decenii, unul dintre pilonii centrali ai dezvoltării urbane europene, fiind strâns legată de calitatea vieții, de echitatea socială și de răspunsul la criza climatică. Diferențele dintre modul în care acest concept este înțeles, evaluat și implementat în Germania și situația din România sunt relevante nu doar din perspectivă administrativă, ci și culturală și structurală.

În Germania, mobilitatea sustenabilă este abordată integrat, ca parte a unei viziuni mai largi asupra orașului. Studiile recente("Rethinking the New European Bauhaus" (AdNEB) ) privind dezvoltarea urbană evidențiază faptul că spațiul urban este considerat o resursă limitată, care trebuie redistribuită în mod echitabil între diferite funcțiuni: locuire, spații verzi și mobilitate. În acest context, mobilitatea nu mai este tratată izolat, ci în interdependență cu mediul construit și cu nevoile sociale.

Conceptul de „dezvoltare internă triplă” reflectă tocmai această abordare: infrastructura de transport este gândită împreună cu spațiile verzi și cu dezvoltarea urbană, astfel încât să contribuie simultan la reducerea emisiilor, la creșterea calității vieții și la adaptarea la schimbările climatice.

Un element definitoriu al modelului german este redistribuirea spațiului rutier. O proporție semnificativă din suprafața orașelor a fost, tradițional, dedicată traficului auto, însă politicile recente urmăresc reducerea acestei dominații în favoarea mobilității active: mersul pe jos, ciclismul și transportul public. Această transformare nu se realizează doar prin investiții infrastructurale, ci și prin experimente urbane – de exemplu, transformarea temporară a parcărilor în piste de biciclete sau zone pietonale. Aceste intervenții creează un cadru de testare și, în același timp, contribuie la schimbarea mentalităților și la creșterea acceptării sociale a noilor forme de mobilitate.

Direcții de acțiune

1. Redistribuirea spațiului urban

O măsură centrală este reducerea suprafețelor dedicate traficului auto și reorientarea lor către utilizări mai sustenabile. Aceasta presupune transformarea parcărilor și a benzilor de circulație în piste pentru biciclete, zone pietonale sau spații verzi. Ideea de bază este că infrastructura rutieră nu este fixă, ci poate fi regândită în funcție de nevoile actuale ale orașului.

2. Promovarea mobilității active

Se încurajează mersul pe jos și utilizarea bicicletei prin:

• dezvoltarea de rețele coerente și sigure de piste,
• crearea de zone pietonale extinse,
• integrarea acestor moduri de transport în planificarea urbană.

Mobilitatea activă este văzută nu doar ca alternativă la mașină, ci ca element-cheie pentru sănătate și calitatea vieții.

3. Consolidarea transportului public

Un sistem de transport public eficient, accesibil și bine conectat este esențial. Măsurile includ:

• creșterea frecvenței și fiabilității,
• integrarea tarifară,
• conectarea cu alte moduri de transport (bike-sharing, park&ride).

Scopul este reducerea dependenței de automobil. In acest context, Ride-sharing-ul → încurajat moderat, ca soluție de optimizare, nu ca direcție principală.  Electromobilitatea → încurajată puternic, dar limitată conceptual la rolul de „îmbunătățire a mașinii”, nu de transformare a mobilității.

4. Ride-sharing (car-sharing, ride-pooling)

În abordarea germană, ride-sharing-ul este acceptat și sprijinit, însă mai degrabă ca soluție complementară, nu ca pilon central.

Este încurajat în special prin:

• integrarea în sistemele de mobilitate urbană (aplicații multimodale),
• facilități de tip parcări dedicate sau acces preferențial în anumite zone,
• legături cu transportul public („first/last mile”).

Totuși, există o nuanță importantă:
ride-sharing-ul este promovat doar în măsura în care reduce numărul total de mașini, nu dacă îl crește. De aceea:

• car-sharing-ul (mașini folosite în comun) este văzut mai pozitiv decât ride-hailing-ul clasic (tip taxi/aplicații),
• se evită stimularea utilizării excesive a automobilului, chiar și în formă „shared”.

5. Electromobilitatea

Electromobilitatea este încurajată explicit și puternic, dar cu o abordare critică și integrată.

Măsuri tipice includ:

• subvenții pentru achiziția de vehicule electrice,
• dezvoltarea infrastructurii de încărcare,
• electrificarea transportului public (autobuze, flote urbane),
• stimulente pentru flote partajate electrice.

Însă, foarte important, electromobilitatea este văzută ca o parte a soluției, nu soluția principală.

Motivul este clar:

• mașina electrică rezolvă problema emisiilor locale,
• dar nu rezolvă problemele de spațiu urban, congestie sau consum de resurse.

De aceea, în modelul german:

• prioritatea rămâne reducerea dependenței de automobil,
• electrificarea vine după (sau în paralel cu) reducerea traficului.

De asemenea, Germania pune accent pe planificare participativă și pe cooperarea între instituții. Implementarea mobilității sustenabile implică administrația locală, cetățenii, mediul privat și organizațiile civice. Această colaborare permite adaptarea soluțiilor la contextul local și crește eficiența politicilor publice. În plus, mobilitatea este corelată cu alte obiective, precum justiția socială și sănătatea publică: se urmărește reducerea inegalităților în accesul la transport și diminuarea impactului negativ al poluării și zgomotului asupra populației.

În contrast, în România, mobilitatea sustenabilă este încă într-un stadiu incipient de dezvoltare și, de cele mai multe ori, fragmentată. Deși există strategii și planuri urbane care includ concepte precum transportul verde sau reducerea emisiilor, implementarea lor este adesea inconsistentă. Una dintre principalele probleme este lipsa unei abordări integrate: mobilitatea este tratată separat de planificarea urbană și de gestionarea spațiilor verzi, ceea ce duce la soluții punctuale, fără impact sistemic.

Colac peste pupăză, PMB vrea să desființeze și parcarea gratuită pentru mașinile electrice, unul dintre puținii stimuli în vigoare.

Dominanța automobilului rămâne o caracteristică definitorie a orașelor românești. Infrastructura este în continuare orientată în principal către traficul auto, iar redistribuirea spațiului urban în favoarea pietonilor și bicicliștilor întâmpină rezistență, atât din partea autorităților, cât și a populației. Proiectele de piste pentru biciclete sau de extindere a zonelor pietonale sunt adesea izolate și nu formează rețele coerente, ceea ce limitează utilizarea lor.

Un alt aspect important este lipsa continuității și a coerenței politicilor publice. Schimbările frecvente la nivel administrativ afectează implementarea pe termen lung a strategiilor de mobilitate. În plus, participarea publică este redusă, iar deciziile sunt luate, de multe ori, fără o consultare reală a comunității. Aceasta duce la un nivel scăzut de acceptare și la dificultăți în implementare.

Totuși, există și semne pozitive în România. În unele orașe, au început să apară inițiative de reconfigurare a spațiului urban, de promovare a transportului public și de dezvoltare a infrastructurii pentru biciclete. Aceste exemple arată că există potențial pentru schimbare, însă ele rămân încă limitate ca amploare și impact.

Diferența fundamentală dintre cele două țări constă, așadar, nu doar în nivelul de dezvoltare economică, ci mai ales în modul de conceptualizare a mobilității. În Germania, aceasta este parte a unei viziuni sistemice asupra orașului, în timp ce în România rămâne, în mare măsură, o problemă tehnică și sectorială. Pentru a reduce acest decalaj, este necesară o schimbare de paradigmă: de la soluții fragmentate la politici integrate, de la prioritizarea automobilului la echilibrarea modurilor de transport și de la decizii centralizate la procese participative.

În concluzie, mobilitatea sustenabilă nu reprezintă doar o chestiune de infrastructură, ci un indicator al modului în care societatea își definește prioritățile. Modelul german demonstrează că transformarea este posibilă atunci când există coerență, viziune și implicare colectivă. România se află încă pe acest drum, iar direcția viitoare va depinde de capacitatea de a învăța din aceste exemple și de a adapta soluțiile la propriul context.