Bucureștiul începe să ia în calcul o idee care, până nu demult, ar fi părut o glumă bună pentru șoferii prinși în trafic: să mergem mai încet, ca să ajungem cu toții mai în siguranță. Iar bicicliștii ar putea avea, în sfârșit, motive să creadă că orașul nu a fost proiectat exclusiv pentru cei care au patru roți, claxon și nervii întinși la maximum.

La București, viteza este o chestiune de orgoliu. Pleci de la semafor ca și cum ai avea de câștigat Marele Premiu al Capitalei, accelerezi până la următorul bloc și apoi frânezi spectaculos, pentru că traficul, această instituție mai stabilă decât multe altele, nu te lasă să înaintezi. Într-un asemenea decor, ideea de a limita viteza la 30 km/h pe anumite străzi poate părea aproape revoluționară. Sau, pentru unii șoferi, o ofensă personală.

Numai că orașul nu este un circuit de curse, iar străzile nu sunt proprietatea exclusivă a automobilelor. Pe ele circulă pietoni, bicicliști, utilizatori de trotinete, părinți cu copii, oameni în vârstă și, uneori, chiar persoane care ar vrea să traverseze fără să-și testeze reflexele de atlet olimpic.

În acest context, proiectul „InfraVelo București”, aprobat de Consiliul General al Municipiului București la 27 octombrie 2026, aduce în discuție o abordare mai coerentă a mobilității urbane. Printre direcțiile avute în vedere se numără introducerea unor zone-pilot cu viteza maximă de 30 km/h, îmbunătățirea siguranței intersecțiilor și traversărilor, marcarea unor trasee pentru biciclete și analizarea posibilității de a permite accesul bicicletelor pe anumite benzi destinate transportului public. Proiectul urmărește, de asemenea, identificarea punctelor în care apar frecvent conflicte între participanții la trafic.

Este importantă însă o precizare: aprobarea proiectului nu înseamnă că toate aceste măsuri au fost deja implementate. Între o hotărâre adoptată și o stradă pe care poți merge liniștit cu bicicleta există, de regulă, o distanță considerabilă. Uneori, aproape cât drumul dintre două piste pentru biciclete care nu se întâlnesc niciodată.

De ce 30 km/h? Pentru că diferența dintre a circula repede și a circula în siguranță poate fi mai importantă decât cele câteva secunde câștigate până la următorul semafor.

În zonele urbane în care pietonii și bicicliștii împart spațiul cu automobilele, reducerea vitezei poate diminua riscul accidentelor și gravitatea consecințelor acestora. La o viteză mai mică, șoferul are mai multe șanse să reacționeze, iar persoana aflată pe bicicletă are mai multe șanse să ajungă acasă întreagă. Nu este o garanție absolută, desigur, dar este un principiu de siguranță greu de contestat.

Pentru bicicliști, miza este cu atât mai mare cu cât Bucureștiul nu le oferă încă, în multe zone, o infrastructură continuă și suficient de sigură. O bandă trasată pe asfalt nu rezolvă automat problema, mai ales dacă dispare înaintea intersecției, se termină într-o parcare sau îl obligă pe biciclist să negocieze direct cu traficul auto. În astfel de situații, marcajul poate fi încurajator, dar nu întotdeauna și protector.

De aceea, limitarea vitezei trebuie privită ca parte a unei politici mai ample. Sunt necesare intersecții proiectate pentru vizibilitate și siguranță, traversări bine amenajate, trasee pentru biciclete care să formeze o rețea funcțională și reguli clare acolo unde diferitele categorii de participanți la trafic trebuie să împartă același spațiu.

Masterplanul Velo al Bucureștiului susține, de asemenea, principiul unei viteze maxime de 30 km/h pe străzile adiacente pistelor sau traseelor desemnate pentru biciclete. Este o logică simplă: dacă vrem să încurajăm mersul pe bicicletă, trebuie să facem în așa fel încât acesta să nu presupună, în fiecare zi, un mic exercițiu de curaj.

Există, desigur, și întrebarea legitimă a șoferilor: va deveni traficul și mai lent? Răspunsul depinde de străzile pe care se aplică măsura, de modul în care sunt proiectate zonele respective și de felul în care este gestionată circulația. O limită de 30 km/h nu trebuie aplicată mecanic, fără să se țină cont de funcția fiecărei artere. Dar nici nu este rezonabil să judecăm orice măsură de siguranță exclusiv prin numărul de secunde pe care le adaugă unei deplasări.

În fond, dacă o stradă este aglomerată, dacă există numeroase traversări și dacă pietonii și bicicliștii sunt expuși, viteza maximă permisă trebuie să reflecte realitatea locului, nu dorința abstractă de a circula cât mai repede. Iar acolo unde traficul auto trebuie să rămână fluent, soluția poate fi organizarea mai bună a circulației, nu obligarea tuturor celorlalți să se descurce cum pot.

Pentru bicicliști, un asemenea proiect ar putea însemna începutul unei schimbări de perspectivă: bicicleta să nu mai fie tratată ca un obiect tolerat cu dificultate în traficul bucureștean, ci ca un mijloc legitim de transport, cu drepturi și responsabilități. Pentru șoferi, ar putea însemna acceptarea unei realități europene destul de simple: strada este un spațiu comun, nu o extensie a garajului personal.

Iar pentru administrație, adevărata provocare abia începe. Nu este suficient să aprobi un proiect, să trasezi câteva linii și să anunți că orașul devine mai prietenos cu bicicliștii. Trebuie să alegi zonele potrivite, să explici măsurile, să le aplici consecvent și să urmărești rezultatele. Altfel, riscăm să avem un București foarte progresist în documente și la fel de aventuros pe asfalt.

Ar fi util ca zonele-pilot să fie evaluate transparent, prin indicatori precum numărul accidentelor, vitezele efective de circulație, conflictele dintre participanții la trafic și numărul persoanelor care aleg să meargă cu bicicleta. Datele ar permite ajustarea măsurilor și ar ajuta la depășirea disputelor pur emoționale dintre cei care consideră că orice reducere a vitezei este o catastrofă și cei care cred că orice bicicletă rezolvă, de una singură, problemele orașului.

În cele din urmă, Bucureștiul nu trebuie să aleagă între mașini și biciclete. Trebuie să învețe să le facă loc tuturor, fără ca siguranța unora să depindă de atenția excepțională a celorlalți.

Întrebarea „Asta ne trebuie acum?” apare firesc când orașul este deja blocat de șantiere (modernizarea liniilor de tramvaj, extinderea metroului, reparațiile la rețelele de termoficare sau reabilitarea podurilor). La prima vedere, reducerea vitezei la 30 km/h și eliminarea unor benzi sau locuri de parcare pentru a face loc bicicletelor par să adauge gaz pe focul aglomerației. Totuși, Masterplanul Velo nu este gândit ca o măsură izolată, ci face parte dintr-o strategie de transformare urbană pe termen lung.

Iată cum se explică această abordare în raport cu aglomerația actuală:

1. Viteza medie reală în București este deja sub 30 km/h

Paradoxul traficului din București este că, deși limita legală actuală este de 50 km/h, viteza medie reală de deplasare la orele de vârf este de doar 15-20 km/h (iar în zonele centrale scade sub 10 km/h).

• Limitarea la 30 km/h pe străzile secundare nu va încetini traficul care oricum abia se mișcă.
• Scopul este eliminarea „vârfurilor” periculoase de viteză dintre intersecții (demaraje violente urmate de frânări bruște), realizând un flux de trafic mai fluid și mai predictibil.

2. Principiul „Dacă construiești străzi, vei avea mai multe mașini” (Cererea indusă)

Studiile de trafic arată că lărgirea șoselelor nu rezolvă aglomerația pe termen lung, ci doar atrage și mai multe mașini. Singura soluție matematică pentru a debloca un oraș saturat este reducerea numărului total de mașini de pe străzi, oferind alternative viabile.

• Masterplanul Velo încearcă să convingă o parte din cei care folosesc mașina pentru drumuri scurte (sub 3-5 km) să treacă pe bicicletă sau trotinetă.
• Fiecare persoană care lasă mașina acasă eliberează spațiu în trafic pentru cei care chiar trebuie să folosească automobilul (ambulanțe, livrări, persoane cu mobilitate redusă).

3. Străzile secundare devin alternative la marile bulevarde

Dacă pe bulevardele mari (rețeaua primară) se construiesc piste separate fizic, pe străzile secundare (unde se aplică zona de 30 km/h) bicicliștii vor împărți drumul cu mașinile.

• Acest lucru preia presiunea de pe bulevardele principale aflate în reparații.
• O stradă cu limită de 30 km/h devine neatractivă pentru șoferii care o foloseau doar ca scurtătură („tranzit”), redând acele străzi locuitorilor din cartier și crescând siguranța copiilor și a pietonilor.

4. Coordonarea cu reparațiile de infrastructură

Cel mai greu de tolerat pentru bucureșteni este lipsa de sincronizare. Teoretic, Masterplanul Velo este corelat cu Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD). Atunci când o stradă este deja decopertată pentru termoficare sau modernizarea liniilor de tramvaj, municipalitatea ar trebui să integreze direct și noile facilități pentru biciclete sau calmarea traficului. Astfel, disconfortul se manifestă o singură dată, nu prin șantiere succesive.

În concluzie: Ne trebuie asta acum?